Dominique Héron a écrit:Bravo Michel
Un résumé avec des photo pour R V
On ne dit jamais non au Président, alors je m'exécute !
Ce fut en effet un super bon week-end à PAU.
Même la pluie, qui était annoncée pour le dimanche, a oublié de venir !
Sur un circuit, il y a des motos de course, et il n'en manquait pas ici.
A commencer par celle qui vient immédiatement à l'esprit quand on parle de moto de course ancienne : une NORTON MANX.
Sauf que celle là est toute neuve, refabriquée avec des tolérances d'usinage et des alliages bien plus modernes, ce qui la rend non seulement plus performante mais aussi beaucoup plus fiable que son ancêtre d'origine.
Elle côtoyait une BSA 3 cylindres à cadre Rob North, comparable à celles qui s'étaient illustrées aux 200 miles de DAYTONA face aux premières HONDA Four.
Ce type de moteur émet dans sa configuration course un bruit envoutant qui me fait passer des frissons chaque fois que j’en entends un.
A coté se trouvait également une MATCHLESS G50 (la rivale des Manx de l'époque mais avec un moteur simple ACT) montée dans un cadre SEELEY.
Elle est très représentative de cette époque où les moteurs anglais commençaient sérieusement à s'essouffler mais où des nombreux artisans étaient capables de fabriquer des cadres de haute qualité pour compenser les performances de ces mécaniques vieillissantes.
Pour ce qui est des moteurs, les japonais et YAMAHA en particulier, commençaient à produire des moteurs très performants, mais n'avaient pas le savoir faire pour concevoir les cadres capables d'exploiter ces qualités mécaniques.
C'est donc tout naturellement que certains ont associé les moteurs japonais avec les cadres anglais.
Une illustration parfaite est constitué par cette 350 YAMSEEL, qui associe un moteur YAMAHA TR2 ou TR3 (bicylindre 2temps) avec le même type de partie cycle SEELEY que la MATCHLESS précitée.
Un autre cadre anglais était aussi très prisé à l'époque, c'est la partie cycle "Métisse" fabriquée par les frères RICKMAN.
Avec des platines d'attache spécifiques, on pouvait y monter à peu près toute la production mondiale.
Alors, le mono BSA Goldstar y trouvait tout naturellement sa place comme celui-ci :
En quand on associe un moteur performant avec une partie cycle au top on obtient :
Une DUCATI 999 mais c'est presque anachronique au milieu de toutes ces vieilleries
Puisqu'on est dans les mariages, il en est un qui était particulièrement prisé, c'est celui de la partie cycle featherbed (lit de plumes) de nombreuses NORTON dont la MANX précitée, avec un moteur TRIUMPH Bonneville considéré comme la référence des moteurs anglais.
Elles ont tout simplement pris le nom des deux marques :
TRIumph/ nor
TON.
Celle que j'ai photographiée était particulièrement réussie :
Mais il n'y a pas que les anglais pour fabriquer des cadres.
Le suisse Fritz EGLI, après avoir fabriqué un cadre spécifique pour les twin VINCENT, a aussi adapté son modèle à nombre de japonaises et d'anglaises dont cette TRIUMPH ( à noter une autre TRITON derrière, bien moins élégante à mon gout que la précédente) :
Contrairement aux COYOTES où les vraies motos de course sont légion, ici on trouve surtout beaucoup de motos de route plus ou moins coursifiées.
La frontière était représentée par cette AERMACCHI dont l'usine commercialisait la version purement course (ALA D'ORO) mais dont beaucoup se sont inspirés pour transformer le placide modèle de série (ALA VERDE) en pseudo ALA D'ORO.
Bien sur, les vrais spécialistes connaissent les nuances permettant à coup sur de différencier les vrais des fausses, mais moi je suis bien incapable de vous dire ce qu'est celle que j'ai photographiée.............. mais elle était bien jolie et faisait un superbe bruit de mono en échappement libre !
Une autre qui côtoie également cette frontière est cette BIMOTA (à moteur SUZUKI) qui était certes commercialisée en (toute petite) série mais dont l'ADN de la marque baigne tant dans la compétition que beaucoup sont retournées sur la piste :
Celle ci était venue terminer son rodage en vue du Bol d'Or classic où elle est engagée dans deux semaines.
La 1000 LAVERDA qui était là abordait fièrement la couleur orange des modèles compétition de la marque, bien qu'étant un modèle de série (joliment) coursifié :
Autre coursification réussie d’italienne, plus rare celle là avec cette 350 MORINI aux couleurs compétition du pétrolier GULF :
En descendant de sa moto, Sabine(je suppose que c'est elle puisque son prénom figure sur le carénage ) m'a confié que la béquille latérale de stand personnalisée à ses initiales était un cadeau de son mari (c'est beau l'amour associé à la mécanique !
)
Bien sur les coursifications japonaises étaient nombreuses avec parmi elles une équipe de joyeux drilles tous équipés de gros mono YAM (j'en ai compté 10), de la (presque) de série à celles qui étaient tapées jusqu’à la moelle.
Autre gros mono joliment préparé que cette SUZUKI (un 800cc Big DR) et particulièrement véloce sur la piste :
Et je terminerai mont tour du paddock par une préparation insolite puisqu'elle à pour base une machine dont on n'imaginerait jamais qu'elle puisse s’aventurer sur une piste : une brave HONDA NTV 650 :
Sauf que celle là, avec ses commandes reculées, sa fourche de KAWA moderne et son échappement sous la selle, avait vraiment fière allure.
Une autre moto qu'on n'imagine pas sur la piste c'est une HONDA CX, alors quand il y en a deux ! ! !
Outre le DARK KNIGHT Racing que j'avais amené, mon copain Frédéric tournait avec la sienne et nous étions dans la même série :
Et comme Bertrand, avec sa 650E carénée Pichler et Stéphane avec la sienne à carénage perso, étaient venus nous soutenir depuis le bord de la piste, le fan club avait fière allure :
...........et le stand CX Twinning club était certainement le plus beau de tout le paddock ! !
Un mot sur le circuit que j'ai adoré tant il est adapté à une moto comme la mienne : tracé dans un vallon à flancs de collines, il n'arrête pas de monter et de descendre avec pas ou peu de lignes droites et des virages variés mais très techniques favorisant le freinage et l'accélération.
A noter que j'avais effectué des modifications de position de conduite pour arrêter de racler la botte dans les virages à droite.
Ça a été particulièrement efficace puisque je ne racle (presque) plus la botte........................ c'est la pédale de frein qui racle avant ! !
Encore du travail (plaisir ) à l'atelier en perspective !
de papytwin » 16 août 2021, 14:18 
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