En dix ans, je n’ai été immobilisé que deux fois sur la route : deux CDI !
Quand mon concessionnaire m’a avoué le prix qu’il demandait à l’époque, j’ai gratté le chewing gum de mon épave pendant trois jours: le résultat est en annexe. L’électronique du CDI est presque simpliste, elle repose sur l’addition subtile de courant en provenance des différents capteurs. La complexité du système est justement à ce niveau. Mais,sans processeurs, capsules à dépression et autres bidules centrifuges, il est donc possible de concevoir un système qui fonctionne très bien, juste avec un peu de fil de cuivre…
Le fonctionnement de l’alimentation et du circuit de coupure moteur n’est pas évident. J’ai promené la sonde d’un oscilloscope un peu partout, et je trouve notamment des impulsions de 200V P/P sur le fil noir/blanc, froidement mis à la masse le temps de l’arrêt moteur. Que limite le courant de court-circuit ? Au vu des relevés de mesures du RTM, il semble d’ailleurs que la seule différence entre les boîtiers galvanisés (schéma joint) et les noirs se situent précisément au niveau de ce système d’alimentation. Les condensateurs sont chargés à 230V en 5 impulsions à 1700 tpm et plus au delà. Les diodes D9, D10 et D11 pourraient être remplacées par des diodes extérieures (test de celles-ci avec le multimètre en position diode…). Une compensation en température est prévue par deux thermistances.
Nos CX sont équipées d’un limiteur de régime !
Quand la tension sur l’entrée 10 atteint quelque 16V, le thyristor TH2 provoque l’effondrement de la tension de gâchette de TH1 qui, lui, s’occupe de créer les étincelles pour le cylindre droit. Avec un cylindre sur deux, la situation ne peut que redevenir rapidement normale ! (après dénoyage et quelques explosions dans les pots…)
Ce thyristor court-circuite tout simplement le capteur d’avance automatique sur la diode D3, on aime décidément vivre dangereusement chez Honda…
Sur mon épave de CDI, les deux thyristors étaient morts, explosés. Je ne m’explique pas pourquoi ils sont partis en fumée simultanément…
Je n’en suis pas resté là, et j’ai réalisé une maquette de CDI (photo jointe) avec des semi-conducteurs bien de chez nous, ceux d’origine devaient être déjà exotiques à l’époque…
Les résistances de réglages (ajustées individuellement sur chaque CDI par le constructeur !) ont été choisies pour obtenir un niveau DC d’enclenchement sur 9 et 10 identique à celui d’un CDI noir en bon état. Ces niveaux (avance automatique) ne sont curieusement pas les mêmes pour les cylindres droit et gauche ! Si un électronicien du forum pouvait confirmer ces mesures, je lui indiquerais dans quelles conditions j’ai réalisé les miennes. Il suffit d’un CDI inutilisé, d’une alimentation variable et d’un bon multimètre.
Les essais se poursuivent. Les performances ne sont certainement pas inférieures, mais la consommation reste à vérifier. Il faut dire que je me suis fait un réel plaisir de tester mon allumage tout neuf et que ceci expliquerait peut-être cela.
Amicalement.